大功率路測篇

    里柯從"自強好"(自行強化好)電動機車、"自行開放"成大功率之後，截至目前為止，雖只上路跑了約一千多公里，關於控制器方面的各種設定參數，與電池組的電壓、容量大小等的組配與修改方面，也都還在不斷的嚐試當中，但里柯在此還是可以先行分享一些關於大功率的騎乘心得與感想，也先放上一些實際路測時的短片。雖稱"大功率"，但里柯選擇走的是較為溫和與務實的"介入燃油機車通勤"路線，所以在控制器的設定參數上還算是"很客氣"的層級，其實改裝大功率真的不難，所以社會上若能有各式各樣專業領域的朋友們，能對大功率燃起興趣、接觸改裝，不僅能夠真正的有機會發揮出"大功率"的性能與精髓，也許還能蹦出許多意想不到的創意火花！(就像里柯一位從事室內設計的大功率改裝戰友，就發揮了許多創意設計在他的改裝上，做出來的成品令人嘆為觀止、瞠目結舌！)


    最早先，里柯是使用對岸"凱利"的"72451x型控制器"，18V-90V寬電壓、可連續85A電流輸出與瞬間峰值電流220A輸出10秒。電機則是選用對岸"全順"的"10吋72V3000W省電增強版"，也是寬電壓，但基於里柯改裝的初衷是為了通勤，所以大部份是使用48V的電壓在跑，60V與72V只有跑過幾次測試性能而已。

    凱利控制器與全順電機的搭配，第一次騎上路時的感覺，起步就像沒改裝之前一樣，有種"突然往前衝"的感覺，但開始有速度之後，就要到速度提升至某個階段後，才又會突然有大扭力的湧現：

後來選了個白天去做過橋爬坡的性能試驗，確定了48V也能有近似燃油機車的加速與爬坡表現(請注意短片2分56秒至2分59秒處的瞬間加速表現)：

    控制器的峰值電流設定是限制在88A，算是很客氣的設定方式。整體感覺還算不錯，極速能有57Kph(GPS實測，"快樂表"碼表指針則早已超過表速60Kph並頂到邊邊"破表")，後來搭配48V36Ah鐵鋰電池組上下班通勤過幾次(單程40公里)。唯一美中不足的是那電動機車一慣的"奇怪油門響應"，原先以為這是電動機車與燃油機車在根本上不同的地方，所以也只有去適應它的油門反應方式，直到後來接觸了由台灣研發團隊所研發的"魔力士高階控制器"，才知道原來不是那麼一回事！因為魔力士的高階控制器油門響應，讓里柯的大功率騎起來幾乎跟一般燃油機車感覺沒什麼兩樣！里柯在猜想，可能是對岸的人沒騎過燃油機車(禁摩)，所以無法想像該怎麼去模擬配置出相似的感覺吧！


再來是凱利72451x換吃72V36Ah鐵鋰的路測表現：

72V的起步與加速表現略遜於48V，但極速可由原本的57Kph提升至74Kph。不過里柯是認為極速應該不只74Kph，而是控制器的"級數"不夠之故(凱利72451x是4500W型的控制器)。

    後來里柯改回使用48V36Ah並長距離通勤了幾次，感覺性能上是夠用的，但當跑到後面電池組快沒電的時候，就要非常小心的控制右手，不讓電池組的降壓過低，有點令人困擾。直到里柯有幸參與了魔力士控制器的測試，一拿到就是72V300A的高階款！興奮之餘，馬上裝機進行了路測：

    雖是72V300A等級，但里柯還是選擇按部就班，想先摸透48V、再慢慢往上試，所以上面的短片是48V36Ah的設定，可以看到起步平順有力、加速順暢輕快，一路見車超車，但礙於48V的極速有限，所以可說是"贏在起步、輸在尾速"。

後來也嚐試了60V36Ah的性能表現，極速可提升至近69Kph，但在爬坡時較48V無力些許，與先前使用72V時的經驗相同：

    里柯的感想是，大扭力須仰賴大電流的輸出，而電池組的容量大小必須是這個電流值的至少1/3、最好則能1/2以上，如此電池組在負載的時候降壓才不會太大(降壓=降低馬達最高轉速)，對電池芯來說放電深度也不至於太大，能有較好的使用壽命。

弱磁提速
    魔力士控制器內建有一種能讓電機額外提昇最高轉速的功能。一般來說，電機不但可以"送電讓它轉動"，亦可"轉動讓它發電"；所以電機在某電壓值時的轉速上限這個概念，大概就是：在電機幾轉的時候，能發到多高的電壓(V)、相對的當送這個電壓的值電給電機時，就只能轉幾轉。即在正常的情況之下，電機的轉速是受到"反電動勢"約束的。而弱磁提速的概念，大致上就是以送電的方式去抵銷掉一部分的反電動勢，打破這個約束，讓電機的轉速可以再繼續往上提升到某個程度。

    但弱磁提速並非沒有限制，因為如果"弱"過了頭，反而讓電機變得沒有扭力，速度無法提升之外，還多耗了電能讓電機發燙了。所以最佳的弱磁設定，得視電機內的銅線繞法與磁鋼片的用料，且需多嚐試幾種不同的設定值與啟動的速度區間，再透過控制器內的運行資料記錄/圖型化功能，檢視並修正弱磁的參數，方能找到一個最佳的平衡點。里柯下面用兩個設定實例來說明：

 上面這張是弱磁開到將近80%時的情況，讓48V原本巡航極速只有53Kph，上升到了68Kph左右。但可以看到控制器的溫度不斷的上升、主線與相線的電流也提高了(尤其是相線)，功率輸出更是上看4000W。

 上面這張是剛剛前一張的區段放大，數值更明顯判讀。

 再來上面這張是弱磁為35%左右時，極速雖僅提升到60Kph上下，但主/相線電流與功率值輸出就與前例相差很大了！

一樣放到最大來檢視。

    所以關於弱磁的孰輕孰重，端視個人如何拿捏，如果電池組容量夠大、控制器亦有妥善的散熱處置、電機的額定功率亦夠大，那弱磁即可開高些。

    最後，因為里柯改車的初衷，就是為了要能改出一台性能足以取代燃油機車來做日常通勤的大功率，也因為是要通勤用的，所以在控制器的設定取向上就不是朝"猛爆型"嚐試與發展，最終定案的設定里柯個人很滿意，因為已達到了里柯個人的訴求！以下，是里柯的大功率配置定案後的某日通勤途中所記錄下來的短片，性能就請各自評斷了：

里柯I號(KW-3) 通勤型大功率電動機車諸元：

車台：佶典KW-1(QQ-E)
空重：約50Kg(不含電池)

電池組：長利2295130 x 64,16S2P x 2
電壓：48V(運行時實際電壓值49V-53.6V)
容量：72Ah(3600Wh)
重量：約36Kg(不含盛裝的拉桿工具袋與充電器)
體積：19 x 32 x 16 (cm)

控制器：MPS72300R 42V-84V，持續300A、最大400A，設定限流100A、35%弱磁提速。

電機：QS-10"-72V-3000W省電增強版

極速：69Kph
巡航極速:約62Kph
續航力：80Km+

整車造價：約4萬元(不含電池)