綠色糖果─KYMCO CANDY EV3.0

↑光陽CANDY EV3.0

    自從里柯入手GOGORO的智慧雙輪(GRS6B2)至今，還未發表過任何一篇關於自己車子本身的文章，原因很簡單，除了里柯從不覺得它是一個"令人擔心的孩子"之外，想進一步了解這部智慧雙輪的朋友，隨便上網一搜資訊便如過江之鯽，也用不著里柯來寫；再者，GOGORO的首款智慧雙輪在本質上是一款高階的電動機車，即使睿能不斷祭出價格優惠的政策試圖刺激市場買氣，但其零件的價格依然忠實的反映出他原本應有的身價，這對視機車僅為代步、以便利實用性為主而非以車輛外觀(或不希望放太多心思在其維護上)為考量的族群來說，即可能因此而卻步。

    GOGORO的智慧雙輪在性能方面絕對超越了實用層級，而GOGORO以外的諸廠，摸索市場多年以來一路跌撞甚至殞落，至今是否仍然一無是處?走電池自充電模式的綠牌等級電動機車，其性能與實用性又是否已能滿足特定族群的使用者?適逢里柯剛入手了一台先前關注已久的綠牌電動機車─CANDY EV3.0，這篇，里柯就實際以一名使用者的觀點來介紹這顆"綠色的糖果"吧！

要介紹這顆綠糖果之前，首先先讓我們來了解一下白牌與綠牌電動機車的分階差異─根據中華民國境內對電動機車的牌照分類：

§綠牌：功率介於1.34~5HP(1000W~3700W)之間、且極速大於45KPH。

§白牌：功率介於5~40HP(3700W~30000W)之間。

    而光陽的CANDY EV3.0額定功率是4.29HP(3200W)、GOGORO的GRS6B2則為8.58HP(6400W)，一個是綠牌接近封頂的功率、另一個則是白牌的底，所以就數字上來看，GOGORO的GRS6B2額定功率剛好是光陽Candy EV3.0的兩倍。

    特別是已經騎了半年萬把公里的GRS6B2，再回頭接觸傳統車廠所做的電動機車，格外能感受到一種保守卻熟悉的氣息。而雖然CANDY EV3.0沿用了燃油車款的車台，但吃電的就是比吃油的來得舒適好騎，這是使用能源與驅/傳動方式上本質的不同而有的必然結果。

↑CANDY EV3.0的DELTA馬達。外觀上乍看之下與一般燃油機車的傳動箱類似，所以騎在路上有很高的機率並不會被認出來他原來是台吃電的，可說是"體系內近乎無衝擊性的轉變"。

↑將馬達的內轉子拆下後。這是一顆內藏式永磁馬達(IPM)，磁鐵埋在轉子中受到保護以避免高速運轉時脫落(這讓我想到了里柯朋友之前惡搞的那台激辛小當家原廠馬達命運...)，與輪瑴式馬達相反，定子在外而不轉動。

↑拆下的內轉子。

名如其實，與控制器整個電控系統是由台達所操刀的傑作，在轉把(電門)的動力輸出控制反映上亦頗為流暢與舒適，並不遜色於GOGORO。而CANDY EV3.0的馬達應該是直接沿用了早先所開發的皇后機(QUEEN 3.0)上所配置的3.0馬達。

↑電池組。里柯所敗入的CANDY EV3.0是新版的電池可抽取式樣式，這也是里柯決定敗入的關鍵點─對於家住社區電梯大樓的使用者來說，可抽取式的電池絕對會是購車時占比最大的考量因素之一。

57.6V26Ah(約1.5度電)、成重約9Kg(與GOGORO的單顆電池幾乎同重)，從照片中可以看得出電池是先以某個角度置入後，再往後內移至下方卡榫固定住電池；前方尚有空間，可能是預留做遭受正面撞擊時的安全潰縮空間。電池取下後提到電梯、再從電梯提到自家內充電，對一名成年男性來說已是友善許多，至於妻小高堂，就幫他們提上去充電吧！而雖說電池的重量挺是友善，但這種重量的電池即使放置在腳踏下，車子還是不免飄忽，可說相對的犧牲了一些穩定性。

↑有別於CANDY EV2.0，在3.0的車身上，充電與通信接口已改為金屬的航空接頭，若需使用光陽體系下現有的快充機，則需另行使用轉接頭。CANDY EV3.0除了手套箱上方配有固定式掛鉤以外，在此也另外配置了第二組隱藏式掛勾，增添實用性。

 

↑電池上也有相同的充電介面，旁邊的通訊與輸出介面規格也符合車輛性能的功率輸出設計。

↑電池改為可抽取式，是否也意味著保留了日後推出電池交換模式的可行性?雖然電池的置換不若GOGORO那般方便與流暢，但熟練後整個交換的動作還是可以在很短的時間內完成。

↑令人熟悉的按鍵配置，就連馬達解鎖也是採用了與燃油機車發動相同的方式。傳統機車從開始發展到演化至今已逾百年的歷史，有些設計在歷經時間的考驗下不斷的被沿用下來，必有其可取之處，方向燈的按壓與歸復方式即是其一。

↑相對於GOGORO的GRS6B2，CANDY EV3.0的坐墊則是偏軟而舒適，空間即使兩位成年人一起乘坐也是游刃有餘，腳踏空間平整寬敞、前後雙掛物勾，相當符合太太與媽媽們買買菜、接送小孩上下學的市場定位。

↑後座乘坐時置放雙腳的飛旋踏板(圖左)與自然空冷的外掛式控制器(圖右)。

↑原廠的懸吊配置也是偏軟的舒適設定，自然犧牲了彎道操控與高速的穩定性，但這也並非此車款原本的市場定位，真要要求的話也可自行再花錢改裝。

↑縱深充裕的車廂空間，在置入一頂3/4安全帽後仍有不少的可利用空間；坐墊內側則貼有貼心服務(?)的QR CODE。

↑單色的儀表。雖索然無味但卻實用，頂著大太陽也不怕看不清上面所顯示的資訊。

偌大的數位化時速數字位於儀表正中間的位置，雖然GOGORO的數字更大，但對長輩或眼睛不好的人來說這個字體大小還是足夠友善的(再看不清楚，可能本身騎上路就是一種危險...)。

ECS(上)的功能很有意思，能隨時觀察車輛的能源使用效率變化，通常起步時會飆得很高，然後隨著車子速度的提升會慢慢的往下掉，車子極速時一般維持在四格左右。

DIS(剩餘里程，右上，單位為公里)因個人騎乘習慣與用車方式而異，以里柯來說，滿電時的剩餘里程約莫打個7折是實際的續航力。

相形之下，長條狀的殘電量(左)功能就顯得不是那麼的重要了，而儀表沒有時鐘與電池的電壓顯示，玩家與同好們頗為在意，但這對婆婆媽媽來說應該又不是那麼的重要了吧XD。

 

↑大燈則是一般般的制式燈泡，不滿意其照明性或想進一步省電的可自行更換。

動力表現方面
由於里柯的行車紀錄器固定座壞了，暫時無法拍攝動態影片，就先暫以文字來敘述，來日再另補上影片吧：

§起步與加速
對於車輛性能的要求，往往見仁見智，但若以能夠在同時起步加速的燃油機車車陣當中處於前1/3的位置，相信也已經具有一定的實用性。

§極速
CANDY EV3.0在一般模式下的極速約為表速57左右，POWER模式下，極速則可再提升至67左右。一般模式下的極速感覺有點拖，但POWER模式時則是一次到位；有趣的是，CANDY EV3.0無論平路還是下坡，極速都是67上下，並沒有因為是下坡而能騎得更快。對里柯個人來說，POWER模式下的極速即使騎行在大直路上，仍是可以被接受的，不至於感覺"慢"。

§爬坡
爬坡就不是CANDY EV3.0的強項了，即使是POWER模式下，在爬行一般的橋梁時極速也只能有46左右，是個"會覺得慢的速度"。

§雙載
雙載時亦不影響極速(上坡除外)，差別僅在於車子的加速，看來地心引力對糖果的影響遠大於負重。


【總結】
    CANDY EV3.0給里柯一種很明確的市場定位，同時也是光陽截至目前為止所研發的綠牌等級裡最高功率的平實款電動機車，即使無法勝任里柯個人的長途通勤需求，但其他能做的事還是可以有很多，基本上只要電池在滿電的狀態，使用里程30公里以內大致上都沒什麼問題，現在也是給太太工作時到附近跑跑銀行與載小朋友去吃午餐，大概一個禮拜才需要幫她提上樓去充一次電。

↑提至住家內進行充電的CANDY EV3.0電池。 

    太太說最近住家附近的早餐店老闆向她詢問了這台電動機車，因為早餐店老闆的太太平常很少騎車，但又需要，結果之前買的燃油機車因為太少騎居然放到壞掉了，對於像這樣的機車使用族群來說，電動車也不失為一種選擇。
    
    至於商業用途方面，里柯就發現尤其是在午夜三、四點送羊奶的外送人員就非常的適合，因為電糖果的馬達幾近無聲，可對較易淺眠或有睡眠障礙的朋友特別友善(當然這點目前也有安全上的爭議之處，GOGORO的GRS6B2就特別為此透過車體的音頻共振設計而刻意的放大了馬達運轉時的聲音來"增加安全性")。

    在其他日間外送業務上，以CANDY EV3.0的性能，只要多備1至2套電池交替使用，應也可滿足絕大部分的外送業務需求；像執行這種對車體有高損傷風險存在的業務，就並非GOGORO GRS6B2原本的市場定位與強項了(當然也不是不行，因為連開賓士載菜的人都有，如果放棄外觀美學，自動忽略業務執行過程當中所造成的刮傷碰傷，相信執行業務的人也會非常樂意騎乘GOGORO的GRS6B2)。

    由於CANDY EV3.0相較於早期方波控制的電動機車，現在是採用了與魔力士控制器相同的旋波變頻技術，在沒有特別刻意為馬達製造或放大聲音(如GOGORO)的前提之下，車輛行駛時是幾近無聲的狀態，這對騎乘者來說需要格外強化防衛駕駛的觀念，比如欲超前車時(對方完全聽不到你，所以無從得知後方有車貼近、也無法提前讓出道路空間讓你超越，可以輕點兩下喇趴提醒前車)或剛出巷子口時(對通過巷口與欲進入巷內的其他車輛來說無法透過聲音得知你即將出巷，所以出巷口時速度一定要先放慢甚至停下來觀察)。其實防衛駕駛的觀念本來也就應有之，即使騎的不是安靜無聲的電動車，養成以上的防衛駕駛觀念也絕對是百益而無一害。

至於里柯的GOGORO何時介紹?也許等到騎滿1萬公里以後吧！

新創的東西，騎久些再評論，是不錯的~