從GOGORO看見了什麼樣的未來?

    
    截至今年2015年10月底為止，GOGORO的智慧雙輪銷售量已突破1700台，整體運行的里程數也已超過了100萬公里(這代表GOGORO已經擁有了至少100萬公里的智慧雙輪運行資料與各項數據)，就連在網路論壇電動機車版上的仇恨值，竟也達到了"破表"的境界─究竟GOGORO的問世，能夠看到台灣電車產業什麼樣的未來?又是什麼樣的原因，可以讓某些人對一件看似與自己無關緊要的東西仇恨到這樣令人匪夷所思的程度呢?

    GOGORO的智慧雙輪開賣，里柯想當然爾購入了一部，因為要去了解一個產品最快最直接的途徑，就是去擁有它，而且它也符合里柯當初對電動機車的通勤訴求與條件。自9/10交車起至今剛逾兩個月，騎乘里程也快來到了4000公里，里柯以實際使用它的方式去驗證"以電池交換作為電動車能源補給"到底在台灣可不可行，同時以一位鄉民的角度試圖去分析在電池交換可行的前提之下，對台灣未來的電車產業會產生什麼樣的影響?

    2個月的時間並不算長、4000公里的運行距離也稱不上遠，但里柯對GOGORO這套"電能車輛能源補給解決方案"的評價，截至目前為止大致上是持肯定的(當然也還有改進的空間，比如停/跳電時只吃不吐電池的情況)，也認為他在人口與兩輪車輛使用密集的都會區域可行性很高(只要交換站的數量跟得上使用車輛的成長)，而且GOGORO的電池交換站，在未來也有可能有機會成為都市能源網路的一部分，有助於提升能源的使用效率。

    雖說GOGORO在初登場的時候就曾宣告過自己是一家【新創能源管理公司】，但實際上就里柯這段期間所觀察到的，總覺得它將很大的能量都投注在"一部車"之上，致使眾人都聚焦在這台智慧雙輪─就連論壇上的攻防也都幾乎全部導向於此；但既然自詡為一家能源管理公司、而非"車廠"，這篇，里柯就以一間能管公司的角度與思考邏輯來大膽的揣測一下它未來可能施行的方略─開放電池交換模組。

§開放電池交換模組
    從里柯三年多前開始關注台灣的電動車以來，以往開發電能車輛的廠家，光是昂貴的電池就佔去整車造價的很高比重，因此一直無法大膽的在市場上推出能夠在性能上充分滿足實用階層的電能車款(因為性能取決於電池，電池越大與品質越好則整車的成本就越高)，也一直無法有效的解決能源補給的問題─包括早先不符實際使用需求的統一電池交換規格、和充電環境上建立的困難與遲緩。而GOGORO若能在未來開放電池交換模組給予其他廠家共同使用，如此各廠家即只需直接採用並使用GOGORO的電池交換服務(這套電池交換模組的規格是否已充分滿足實際上的使用需求，相信看看現在他們自家所研發的智慧雙輪性能表現，答案就已經很明顯)。如此車廠即毋須再煩惱電池的採購方案價格、維護與能源補給的事，只需專心造好車、滿足市場上的產品多樣性，讓消費者可以有更多的選擇，整車的造價也可大大的降低─車廠做賣車與保養的生意(自家所生產的車輛，除了電池模組以外，當然還是回自家的體系維修與保養)、GOGORO則賺取電池交換的服務費，本質上與現行的燃油機車市場運行機制無異，消費者只是將能源的使用與花費由補充汽油轉換為電池交換、而車廠則是多了一個能源使用方案可以去選擇(繼續採用以往定置型電池廠家、或採用GOGORO的電池交換模組，或兩者併行、由消費者自由選擇)。

現在里柯先實際舉個大功率車友的例子來做個比較：
◎車友Y先生，坐騎其昜，電池組容量為1920Wh、在實際使用約16000公里後容量衰退至約63%，已屆更換，原廠全新電池組報價為48,000$。
◎實際騎乘續航力為約40公里，故活動範圍將侷限在可充電處所半徑20公里或有充電處所間40公里以內。
◎實際充電時間約為5小時以內。

所以Y先生的每公里騎行成本實際為：48,000$ / 16000Km = 3$+充電費用。

現在假設在未來GOGORO開放了他們的電池交換模組、且為其昜所採用：
◎電池組容量提升為2600Wh，理論上續航力可提升約35%，且廠家與使用者皆無須擔心或煩惱電池衰退的事，因為電池為GOGORO所有，只要GOGORO保障交換站內的電池容量能夠控制在一定衰退比率以內，每次所交換到的電池組容量差異就不會太大(註一)。
◎新車售價可大幅調降，因為少了48,000$的電池組費用，至於GOGORO的電池交換模組費用則看屆時模組產權是歸GOGORO所有、還是採用的廠商所有，但電池交換模組的維修應該沒有意外是回GOGORO。
◎電池交換一次的時間在一分鐘以內，手快的通常十幾秒。
◎活動範圍將侷限在交換站服務範圍內與交換站向外推約30公里半徑。

Y先生的每公里騎行成本則為最多約1.45元(799方案+里程超駛)

    以上的改變，對使用者而言，不但購車的花費降低了、使用的開銷也減少了一半以上；而對車廠來說，也只不過是換了一個能源補給方案而已，車子銷量還有機會因為多了無法自行充電的族群購買而有所提升；GOGORO則是在無須耗費維護車輛後勤資源的架構下使交換站產生收益(只需維護站體、電池與電池模組的部分，而無須再投注資源用於維護車輛)，如此三贏、打破了以往同質性產品只能互為"競爭者"的藩籬、反而歡迎其他發展電能車輛的廠家共襄盛舉、互利共生的【共享經濟模式】，誰不樂乎?

如此看來，GOGORO這家新創能源管理公司在未來開放電池交換模組，是一件非常符合常理、利益與邏輯的事，實在沒有理由要獨斷或壟斷、甚至再繼續執著於"車輛"上才對。

    所以關於現在有人在質疑的"GOGORO整車特規，只能回GOGORO維修與保養"，那是指GOGORO的車才會是如此，在未來，一旦GOGORO開放了電池交換模組，不同的廠家開始加入使用它們的電池交換系統，屆時"你買哪家的車、自然就回那家的保修體系去做維修與保養"，這家的車款外型你不喜歡，也還有別家的車款可以選擇，一切都與現在並無二致。當然，現在GOGORO的電池交換網路尚處於剛開始建佈的階段、還沒發展到足以滿足或吸引其他廠家加入共同使用的規模，GOGORO勢必推出自家車款投入實際運行，也是合乎情理與邏輯的事。

    就里柯的觀察，國內廠家長期普遍慣於"撿屍"的風氣，這種長年以來"沒看見市場就不願入場"的怯懦心態大家也早已司空見慣，GOGORO勢必得先自行研發一款電動車輛、並實際投入運行用以收集各項數據，並驗證物聯網與電池交換的實際運行成效與可行性，但作為一家新創公司，又怎可不展現其公司的研發能量、同時爭取世界舞台上的目光呢?所以與其要說它一路獨斷式的作風、還不如說它其實是一路孤軍奮戰、為未來的電能動力車輛打下一個穩定而可靠的能源補給解決方案。

    "框架以外的是創新、但同時也代表它摸不著邊際"，新創產業的創新產品，可以預見的將遭受各種無法預期的突發狀況，而這將會直接消耗掉其公司的能量，致使在"一輛車"上投入了過多的資源。更何況現在的這款智慧雙輪是處於"高階低賣"的賠售階段，車輛本身不但在販售上幾無利潤可言、更須強大的後勤服務與客服體系支持─希望他們不會因此而偏離了身為一間新創能源管理公司的經營航道(怎麼講得好像里柯是股東一樣@@)。至於里柯的這個"GOGORO未來開放電池交換模組"的合理假設，是否在未來真會成真?又是什麼時候成真?這恐怕就要問GOGORO他們自己了，也許取決於電池交換站的建置速度、密度與廣度，且扮演著整體主軸角色的電池使用折舊狀況也尚待更多的數據觀察與評估，但整體而言，GOGORO的問市，就里柯截至目前為止的觀察，對台灣的整體電車產業發展是極有助益的，就看眾廠家們能夠以什麼樣的格局去看待、與抓不抓得住未來市場的潮流與脈動了。


註一：一家能源管理公司將可能如何的利用衰退的電池?這概念有點像是家用瓦斯桶─當它已無法持續提供瓦斯消耗量大的熱水器運作時，其實還可以再移至瓦斯消耗量小的瓦斯爐繼續利用。電動車對電能的輸出/入需求是屬於大的，特別是像GOGORO的智慧雙輪這種大功率平台；而當使用在大功率平台上的電池已衰退至容許值以下時，也還可以汰換下來繼續利用在其他小功率輸出/入的用途之上，比如就近成為GO STATION(GOGORO的電池交換站)的UPS，即使本身不再能使用在大功率平台上做高功率充放電，但還是可以繼續成為交換站儲能系統的一環、在深夜時將發電廠所發出的電力儲存下來待白天時再對交換站內的電池進行小功率的能量轉移。充分發揮儲能電池的使用效率與利用價值，也是一家能源管理公司所要做的事。