GOGORO的崛起，能否帶動台灣電動車的新契機?

↑問世百日即已突破頭前溪繼續南推的GOGORO電池交換站，有如風火燎原般。
   
    最近里柯所發的幾篇文章話題似乎都圍繞著"GOGORO"，並不單是它的話題性十足而已，而是它也確實帶出了非常多關於電動車發展上的啟發；正所謂酸民看負面、鄉民看熱鬧，但能看到資訊真正有價值的一面，資訊本身才會有意義。這篇，里柯就來試圖分析從GOGORO的崛起，點出了哪些前朝在推廣電動機車上失敗的核心問題、以及對台灣的電動車未來發展，里柯又看出了什麼樣的新契機。

§站在能源補給的角度：    
    電動機車採電池交換的模式來做為其能源補給，GOGORO並不是首創，那何以"前朝"會敗?而且還敗得空前絕後、敗得無聲無息?簡單說，就是那"電自般的統一規格"─電池容量小、輸出介面也無法支持高功率(大電流)的放電，車輛受限於電池，性能自然放不出來，民眾無法接受一台沒力、又騎不快的"電動自行車"去取代日常的通勤需求。但現在，GOGORO顯然已重新立下了電池交換模式的新標竿，旗下的第一款智慧雙輪在性能上也足堪日常通勤大任、甚至還充滿了高性能的元素，可以帶來許多通勤以外的騎乘樂趣。

    而電池由消費者買斷、並採使用者自行充電來做為電動機車能源補給的方式，"前朝"也是敗得徹底，政府多年來的補助款活像丟到了水裡。電動機車自充電，除了充電環境在建立上長期處處碰壁(例如社區大樓地下室停車場)與充電站規格不符需求與紊亂之外，由消費者買斷的電池也無法做得太大(越大越貴、消費者越不願買單)，然後又回到了"電池卡性能"的老問題(不然人家五十幾萬的高性能電動重機ZERO沒事又何必把電池做到12度以上的大容量呢?)。

§站在車輛性能的角度：
    在台灣，GOGORO問世之前，社會大眾普遍對電動機車的映像都是又慢又沒力，也騎不遠，整體性能離可取代實用性最高的125c.c骨幹級速可達可說相去甚遠；即便現在在性能上已達標的GOGORO智慧雙輪問世之後，至今都還是在"擦這個前朝的屁股"，努力的翻轉民眾過往對電動機車的負面映像。要說"前朝"們是真的不知道或不懂社會大眾所期待的是什麼樣性能的電動機車嗎?若真的不懂，也不會有50c.c以上的燃油機車出現在台灣了！所以話說回來，又還是卡在成本高昂、又必須要由消費者自行買單的電池身上，電池容量不夠大，車子性能根本榨不出來(就算榨得出來也很短命)─有沒有發現，截至目前為止談來談去，關鍵都還是圍繞在電池?

§站在整體使用便利性的角度：
    移動其實對絕大多數人來說是一種"剛性的需求"，所以電動機車要能有足以取代傳統燃油機車地位的誘因，"便利性"是不可或缺的要素，至少如果要充電，停車的地方要有能提供充電的插座；如果要換電，行經的路線上要能有交換站。


§站在經濟的角度：
    在台灣，電動機車移動的電費相較於油資來說雖是便宜到幾乎可以忽略不計的程度(以里柯個人對GOGORO的電耗紀錄來看，平均是每度電可跑約24公里)，但電池的費用卻高得嚇人(如果GOGORO的電池是採買斷制，價格可是5萬起跳)，早期購買電動機車的使用者，隨著這些年使用的時間，電池也開始陸續傳出歸天的案例，使得消費者必須重新購置高價電池，掐指一算，到頭來還真沒比加汽油來得便宜(這與早期電池組配廠家對電池特性的認知不足以致於應用方式錯誤也有關聯)。所以電池"由買改為租"的概念便應運而生。至於電池是買斷得好、還是租賃為佳?這就又牽涉到車子是要走自充電還是交換的模式了(後述)。

§站在環保的角度：
    關於電動機車是否真的環保?答案是"比較環保"，跟誰比?當然是燃油機車，難道腳踏車?環保向來都是"被比較"出來的。電動機車的每公里碳排放，約是燃油機車的一半，這個"相對的環保"，至少大幅的降低了車輛在移動過程中所產生的噪音與空氣汙染─把他移至偏僻的發電廠、而不是"沿途大放送"。

    GOGORO的智慧雙輪上路後，有件很有意思的現象經常發生，就是很多車主會盡量把車子停在車陣的很前面，而且最好是第一排；有車主說這樣就可以不用吸到前車所排放的廢氣。其實這是很簡單的心態問題，就像癮君子向來也不太介意別人的二手菸，反正彼此都在同一個空間下吞雲吐霧，你吹我我吐你的，要死一起死，無差別互殘；但不抽菸的人大部分就對二手菸很反感！

所以當你有能力將自己抽離那個請別人抽菸的不得已時，你也會開始渴望獲得同樣的對待，如果不能，也會設法盡量避開這種你也曾參與過的共業。

§站在安全性的角度：
    無論電動機車的電池是採取定置、須到有充電環境的地點進行整車式充電，還是採取可抽取式、可將電池提到公司或家裡進行充電，只要是充電，就存在一定的風險，而只要發生因充電而衍生公安危險的事件，民眾即會產生恐懼與不安的心理，進而對電動車充電一事產生排斥與反感。事實上，因充電或電池使用不當而發生的事故，即使弱電如手機電池的充放，也是時有所聞，更何況大電流的電動汽機車！所以"用電"的安全，必須成為往後業界在提供電動車能源補給解決方案時首要的考量，否則只是埋下日後更多的公安不定時炸彈！

§站在人性的角度：
    究竟電池是買斷得好、還是租賃為佳?這其實牽涉到一個很基本的人性─如果車子是走電池交換+買斷的模式，你會否願意拿"自己"所花錢買的電池去"交換"?你昂貴的電池，無從得知下一個使用者將會如何的對待它，而你所交換回來的電池，狀況又是如何也無從掌握與得知。但一樣走交換、而採電池租賃方式的電池，在租賃費用上的拿捏，也是另一項人性上的挑戰，如何訂出一套能夠在平衡電池折舊後還能產生收益、卻又得相較於燃油機車開銷下又不失誘因的價格策略，也正考驗著經營者的智慧─這點GOGORO除了靠在自家智慧雙輪上諸多卓越的設計性加分以外，也有大數據的加持，里柯相信往後的價格策略"應該會越來越SMART"。



【里柯看GOGORO對台灣電動車未來發展所產生的新契機】

    最簡單的方式，就是直接採用GOGORO未來行將開放的電池交換模組，將所有關於電池的煩惱，通通都丟給GOGORO。GOGORO的電池交換站建置分布，正以大於里柯預期的速度迅速拓展中，所以也許開放交換模組的時日將會比你我所預期中要來得快也說不一定，里柯認為能看到契機的廠家應盡早做好準備。但除GOGORO以外，還有沒有其他的解決方案呢?GOGORO以外的電池廠家，又有何對策讓自己在如此強敵下繼續生存?從GOGORO成功的電池交換運作模式上，你們可曾看見了些什麼新啟示?毫無疑問的，現在已然是一個比腦袋快的時代，遊戲規則很簡單─轉不過來就淘汰！以下里柯便重點式的說說自己從GOGORO觀察到的一些想法，但看無妨：

• 電池可抽取化：想要突破以往解決能源補給問題失敗的困境，配置3度電以下的車款，都應考慮將定置型電池改為可抽取式，配合可集中管理充電風險的【充電機櫃】(後述)使用。電池定置，似乎只有在高性能與大容量電池的車輛上才有其意義，因已無交換之可能(以ZERO DS的12.5度電池組為例，若換成GOGORO的電池規格，"一次"就要交換將近十顆的電池，不但已超出使用者的意願、也無設置如此龐大模組空間的可能)。如有電池必須定置的理由與堅持，也應另外保留可供置放抽取式電池的空間，作為應急使用或對定置型電池進行充電等彈性空間。

• 社區充電環境的突破：社區屬集合式住宅，住戶普遍關心與注重工共安全方面的問題，以往的整車充電或將電池提回家裡充電的方式，多少讓住戶存有安全上的顧慮與隱憂，故無法自行私設充電插座，而須先經過管委會與住戶大會的開會通過與同意。而配合可抽取化電池使用的【充電機櫃】，便是以風險集中管理的方式於社區內擇一安全處所以專線建置。將電池從車輛內提出統一至【充電機櫃】安全的進行充電，不但可控制災害風險與範圍，專線供電也不會影響到社區的用電負載；設置地點可加強消防設施防範災害，將可能的風險控制在最低。【充電機櫃】也可借鏡GOGORO採模組化，視往後需求情況逐一擴充。

• 出門在外的能源補給突破：走電池租賃者，更可於既有體系內的機車行設立上述【充電機櫃】施行交換業務，取代原本使用率極低的充電機，如此全省機車行立馬變身交換站，一樣換了就走、不用將車留置店內充個老半天，相看兩厭！

↑原本就早已分佈極廣的體制內機車行，已然是現成的最好電池交換站首選。 


    綜上所述，重點即是除了解決能源補給的問題之外，將具有風險性的充電行為，統一集中至可獲得充分控制與管理的處所進行，這是里柯從電池交換站的運作模式上看到最值得借鏡的地方：即使不走電池交換模式，消費者自有的電池也應將充電的風險從機車堆、甚至住家內拉至安全的場所進行，而要達到這個目的，電池就必須設計為"可抽取式"。至於電池是要走消費者買斷自有還是採租賃制，抑或兩種方案並行，就由廠家們自行評估吧。

    台灣確實不缺足以構成一部好電動機車零組件的廠家，從車體、馬達、電池組到控制器，一應俱全；而台灣也有著很好的機車電氣化使用條件與環境，GOGORO的崛起，已然為台灣的電動車市場重新點燃了新契機，市場上正缺乏車款的多樣性，如果您還不了解什麼是足以取代125c.c的電動機車性能、什麼是"大功率"，甚至連尋找適用於大功率電動機車控制器的廠家都還沒有頭緒，或是對GOGORO未來即將開放的電池交換模組有進一步了解的興趣，都歡迎找里柯聊聊，只要有心想經營電動機車，里柯都很樂意搭起這座橋梁！