48V性能補完計畫II：中華EM50小魔化38Km評測

    中華的E-MOVING EM50，應屬目前台灣市佔率最高之電動機車車款，車體重心低、小巧靈活，初步僅優化控制器與提升電池組容量即可大幅提升原本的性能，但基於原廠輪外馬達的額定功率不足1000W，與齒輪箱是否足堪大功率之大任亦尚且不知，所以里柯這次的連續38公里評測設定是先以40A電流輸出為限制，看看這"加菜"了小魔獸的"激辛中華麵"表現如何、又是否能夠順利的完成任務呢?

首先簡單介紹這次優化處理的部份：

§控制器：

↑48150型小魔獸控制器，主線電流可連續輸出150A、相線200A。

↑加裝簡易式散熱片，安裝的位置不選擇與原廠相同的腳踏下方底部，而是在置物箱的後上方(控制器下方金屬盒為DC12V變壓器)，這是基於評測階段的便於檢測與維護；此處並不妨礙電池組的抽放，再以防水布或塑製外殼保護亦不失為簡明的做法。此次38Km評測的設定是使用了NORMAL段的主線40A、相線135A，加上弱磁提速30%。

※上二圖中之接頭現已更換為安德森PP75型接頭。

§彩屏儀表：

↑彩屏儀表的速度計算依据為擷取控制器至電機的任一霍爾信號或任一相電流，但此法僅適用於輪轂式電機，E-MOVING的輪外式電機尚有齒輪變速機構，還需依照終傳比來計算並修正IC板上的電阻值。

§DC12V變壓器：
亦可沿用原廠，這裡直接換掉只是想更為簡明。

§48V36Ah鐵鋰電池組：

↑沿用先前KW-3所使用的非新品台製長利H3型鐵鋰電芯，單體3.3V18Ah、22*95*130mm(含極柱為142mm)，雙層4S2P*2，組成180*190*155mm(含樁頭保護套、透明壓克力板及止滑墊)、重19.3Kg之48V36Ah電池組，里柯還是未搭載任何均衡保護板，取而代之的是便於自行監測維護與平衡補充電的Cell Log診斷線組與補充電線組(接頭為安德森PP15單極接頭)。

§線材與接頭：

↑線材優化為8至10AWG之高溫多股導體群軟芯線(電池8、車體10，兩種線規經本次38Km測試後皆無任何發熱之現象)、配合可耐連續120A之安德森PP75單極接頭。安德森貴雖貴，但使用上確實有種讓人放心的安全感。

路測篇：
    以下為EM50優化後的首次過橋爬坡測試短片。這是使用了TURBO段的主線70A、相線175A外加40%弱磁提速設定所跑出來的性能表現，極速可達75kph以上，完全不遜色於KW-3：

連續38Km運行記錄圖表：
    連續38Km的大功率路測，可直接評估僅優化控制器與電池組的EM50原廠電機是否經得起長距離之操駕。路線圖先來：

↑這次走的是市區最短路徑，比走疏洪道節省了足足2公里的路程，但缺點就是走走停停，所以也許最終兩條路徑的電耗並不會相差多少。

↑速度。48V鐵鋰電池組、最大40A之電流輸出+30%弱磁提速設定下，可有接近70Kph的極速表現。

↑每分鐘轉速。

↑主線電流。

↑相線電流，極速時略大於主線10A左右。通常開啟弱磁提速時，相線電流皆會大於主線電流。

↑電池輸出功率，最大約2800W，超過原廠額定功率之三倍。超功率使用的必然結果，請看稍後的"電機溫度"。

↑電池電壓。圖形與里柯早先經常使用的Cell Log記錄相當雷同，降壓約為1.3-1.6V。

↑控制器溫度。升溫約26度，比KW-3的3000W輪轂式電機來得大與明顯，除弱磁外，也有可能是因為原廠電機的額定功率太小、脫離高效區太遠所致。

↑電機溫度。用"飆升"二字來形容不為過，超功率使用必然的現象。魔力士控制器有過溫限流方面的保護機制與設定，預設是超過80度開始限流輸出、超過90度直接切斷輸出保護電機，還好此次連續38Km沒飆破90度，但盛夏時節就很難說了！

↑控制器與電機升溫變化放一起，明顯電機的升溫壓制不住。除了提高電機額定功率外，水冷式設計也許亦不失為一良策(非常適合於輪外式電機)。

↑最末以一綜合總圖截取一段放大，時值車速約莫56Kph、電壓約51V、控制器溫度約41度、電機溫度約67度、主線電流約30安培、相線電流約40安培、功率輸出約為1500W。電流與功率的波動範圍很大，不知與電機形式有無關係。

總結：
    E-MOVING的車體重心頗低，即使座墊下空間內搭載了規格為18*19*31cm、重19.3Kg的48V36Ah鐵鋰電池組，也不失其靈活的操控，有點6年級生當時初乍見DIO 50的那種興奮，優化後的E-MOVING，可以相當的有玩頭！

    但原廠的電機額定功率不足，在僅連續40A電流的輸出下，不消十里的路程即升溫超過30度以上，因此建議如無優化電機打算者，可以控制單次騎行里程在30公里以內為佳，且盡量以市區、平路為主，連續的爬坡路段較不適合。

    電耗方面，此次評測去程38公里共消耗1.44度的電，電耗值26.4Km/Kwh，返程的40公里路線反而僅消耗掉1.19度的電，電耗值為33.6Km/Kwh，相差27.3%之多。里柯個人的感受與理解是，去程有連續上坡路段，因為電池的輸出功率已然超過電機的額定功率太多，導致脫離電機的"能量轉換高效區"甚遠，所以較為耗電。