搞笑的"電動機車充電站"

↑再怎麼豪華的充電設備，需要用的時候卻不能用，就等同是座"華麗的大型廢棄物"(圖為坪林充電站，攝於2014.12.6)。

    如果全台灣的路上都沒有加油站，汽油只能大家事先準備好，放在家裡或公司，或者到有販售汽油的特定地點購買後、再提去車子補充...這樣的情境，大家能夠想像嗎?

    所以"交通工具是使用哪種能源來讓它產生動力"本身並沒有問題，問題在於有沒有先建構起方便補充能源的環境。

    電動機車在台灣的推展阻力與包袱可謂不小，既得利益者寧可短視之為現在的絆腳石、也不願讓它成為邁向未來市場的墊腳磚，空有政府像無頭蒼蠅般的亂砸錢推廣，簡易式充電設備規格雜亂無章、甚至亂做一通，就連號稱豪華型的儲能式充電站，也缺乏管理與維護，里柯就曾經連續兩次造訪位於雙溪與坪林的公設"豪華充電站"，結果皆因施工而停止供電，重點是經查詢公部門所謂的維護網站後，不但依然顯示"正常供電"，經里柯反映後也不見其更正資訊[應該是根本無人查看與管理]，該用的時候卻不能用，再怎麼華麗的充電站也形同一座座大型的廢棄物。

↑明明正在施工、形同廢墟般且完全遭到斷電與鐵皮封起的充電站，公部門的維護網站經反映後還是依然沒有更新正確的資訊，對有充電迫切需求者而言可說造成不小的困擾(圖為雙溪充電站，攝於2014.12.22)。

    電動車的友善使用環境，不外乎是再補充電能的快速與方便性，但為了要達到這兩個目的，往往又陷入了"先有雞還是先有蛋"與"電池&充電介面規格統一"的爭論不休；政府不懂、業者也沒站在使用者的務實需求層面去思考，結果便造就了現在的所謂"兩光電池交換站"與"半殘簡易式充電站"的出現。為什麼會說電池交換站兩光呢?因為電池的規格是統一了，但卻無法支持大功率；功率不足則性能無法表現出來、性能出不來則消費者就不會買單。

而這篇里柯主要要來談談的，則是搞笑的"半殘簡易式充電站"。

    其實就里柯個人看來，無論是規格多麼高檔的充電站與電池交換站，都屬於"在整個使用大環境建立起來之前"的過渡型產物，之後便會淪為"應急"之用。畢竟人不是一天24小時都在用車，總要到公司坐辦公桌、回家睡覺與休息，所以固定駐車場所的"慢供電"(住家/公司與收費停車場、路邊停車格...等)環境建立才是最終的正途。而臨時有急需用電補電的時刻才會尋找快充站或是電池交換站這種需要"特別前往"的"特定場站"。


§電池交換站：
   電池交換站的立基是"能夠快速的更換電池好讓電動車繼續行駛"，但要達成這個便利性，則交換站的佈點需密集到一定的程度，且需在使用族群往來頻度最高的路段。但是請別忘了，"電池決定車子的性能"，所以交換站所交換的電池規格也將限制住車輛的性能，規格高了，電池也就大了重了，或是一次需交換很多顆，但如此則又會有一致性的問題。 


※里柯看現行電池交換站：
    若以里柯目前的通勤用車需求來看，現行的電池交換站里柯得一次交換"5顆"，姑且撇開交換這五顆的費用，里柯還得專程前往交換站。據有前往使用的車友經驗表示，常交換到尚未充飽的電池，甚至有時需連跑三座交換站才能換得到電池，如此車子原本有電的都跑到沒電了，豈不怪乎?里柯改騎電動機車為的就是可以不用特意繞進加油站加油，結果如是換成要進交換站，那又是何苦來哉?

    其次，一座交換站能有幾顆電池提供交換?又能同時供應幾部里柯的"一次5顆"?且換下來的電池一樣還是得慢慢補電，所以交換站本身就是個應付燃眉之急的產物，不會是主流。最後，這五顆換來的電池容量是否一致?如果不是，則拖垮整體的續航力！


§快速充電站：
    快充站如果不搭配儲能系統，則也會有瓶頸存在。以TESLA的快速充電站為例，雖然半個小時能把電池組從0%充到80%，但若以此抽提電能的"分量"面對國內的電網負擔，尖峰時間應是毫無疑問的無法承受。除非搭配儲能系統，在離峰時對儲能電池慢速補電、降低對電網的負擔，然後在需要使用時再快速從儲能電池中抽提出來供電。

§簡易式充電設備：
    說穿了也就是大家在日常生活當中每日隨處可見的"插座"，但"隨處可見不代表隨處可借"，所以現在所謂的"簡易式充電設備"與"一般插座"最大的差別，就在於它是"政府所公告可以正大光明使用它來充電的插座"，一個也算！由於"插座"是目前電動機車族群出門在外最容易取得的電能補充方式，所以本篇的重點也將著重在這裡。

※政府建置的充電站，做對了嗎?

↑上圖是新店捷運站B1機車停車區的電動機車充電站，標準的"沒有雞"，所以"蛋就隨便孵"。請看圖中數字的解說部分：

1:總電箱，就如同各位家裡配電箱內的總開關(一般是50A)，以下所有的下游NFB(無熔絲開關)用電總量都要受制於此箱內的NFB。上圖中這"總開關"在此站的配置是"30A"，請記住這個數字。

2:兩用(110V/220V)分電箱，箱內有一個雙三孔插座、搭配一個30A的NFB，此分電箱內還有一個可以用來切換110V與220V的切換器，這對大功率玩家的充電器來說可說是很寶貴的裝置，因為充電器若使用220V的電壓，便可以降低一半的供電負載，也就可以讓更多的電動車同時進行充電，可謂多多益善！

↑2號的兩用(110V/220V)分電箱。


3~5:一般(110V)分電箱，箱內各有一個三*三孔的插座、也各搭配了一個30A的NFB與一個漏電斷路器來保護。

↑3~5號的110V一般分電箱。

a:總電箱的上源供電，理論上持續耐電流能力應要大於或等於總電箱的30A NFB，結果...

寫到這裡，不知有沒有人看出此站的配置問題所在?讓我們再看看下一張照片：

↑四個分電箱內的NFB都是30A、總電箱內的也是30A，所以此"站"空有11個插座，最大供電能力卻僅有220V 6600W或110V 3300W，根本接不了幾台充電器。

搞笑的是，里柯實測到最後還不到30A就跳電了，而且還無法復電，因為跳開的並不是總電箱內的30A NFB、而是總電箱的上源(a)！此總電箱根本形同虛設！


※合宜的配置建議：

1.每個分電箱內"一個插座就應搭配一個15A NFB"，而不是兩個、甚至三個插座配一個30A NFB。插座本身就只能夠承受持續15A的電流，若哪天哪個天兵搞了台20A甚至是30A的充電器去接上，插座不出事也難！

2.每個配電箱內皆應配置110V/220V的兩用電壓切換開關。電壓加倍就能折半電流，一個小小的裝置便可將充電站的供電能力加倍，何樂而不為? 舉個例子(不計實際電壓與PF值)：

[110V]
充電站:110V * 30A = 3300W 
充電器:72V*10A = 720W
3300W / 720W = 4.58，故充電站可供4台72V10A充電器同時使用。

[220V]
充電站:220V * 30A = 6600W 
充電器:72V*10A = 720W
6600W / 720W = 9.16，如此充電站便可同時供給9台72V10A的充電器使用！

所以充電站的供電能力，關鍵在於電壓。

3.總電箱內的NFB與線路應加大，至少應有50A，也就是一般的室內進屋線規格等級。這還只能算是"屁胡"而已，事實上里柯認為至少要有150A的供電能力才能算得上是勉強及格，因為里柯前陣子去坪林充電站，結果因施工而充電未果，跑去坪林水柳腳立體停車場借電，不借還好，一借不得了！因為該停車場竟有數座供應電動汽車的220V80A充電柱：

一根充電柱就有供應兩台電動汽車的能力，也就是220V160A，里柯隨便逛逛就看到至少3根的充電柱，那可是480A、105600W的供電能力啊！(然後一個電動機車的充電區都沒有...)

可見並不是沒有建置的條件與能力，而是根本隨便建置、敷衍了事。